Una fría noche de invierno en París una pareja de amigos se preguntaba dónde estaban los taxis que pudieran llevarles al calor del hogar. Tardaban, demasiado, tanto que les dio tiempo a pensar qué estaba pasando y qué bueno sería poder tener el transporte en su smartphone. Muy en borrador, pero ahí nació Uber.
Aprovechando los cursos de verano de la APIE en la UIMP de Santander, me ha parecido interesante tocar este tema. Hasta ahora, el llamado sector incumbente (el sector “legal”), ha conseguido influir para que exista una regulación que ponga unas trabas insalvables a los Uber de la vida. La historia se repite. Según Carles Lloret, Director General para el Sur de Europa de Uber, ya a principios del siglo pasado sucedió algo similar, los llamados “jitneys cars” en San Francisco que permitían a los viandantes subirse a ellos y así evitar los congestionados medios de transporte público. Las trabas regulatorias hicieron inviable esa iniciativa. Se dice que este fracaso contribuyó entre otras cosas al inicio en los años veinte de la compra masiva del vehículo privado, con los impactos de polución, atascos, o por ejemplo la ocupación de espacios públicos (se estima que los parkings ocupan un 20% del espacio físico de una ciudad). El transporte público da una solución parcial a esta situación, pero no suficiente.
En EE.UU. hay taxis sólo donde hay demanda, y generalmente en esos sitios hay demasiada demanda. Según Carles, Uber les proporciona una solución alternativa. La tecnología de Uber permite en tiempo real poder conectar a usuarios deseando realizar un trayecto con conductores que están realizando un trayecto similar. Es el denominado “Car-pooling“ Urbano y al que Uber le denomina Uber-X
¿Qué ocurre en España? La foto parte de una situación muy similar a otras capitales. En el caso de Uber y siguiendo los comentarios de su responsable en España, son conductores profesionales, tienen los mismos seguros que los taxistas y obviamente necesitan licencia. En Madrid, de este tipo de licencias, se han concedido 1,500. La siguiente ciudad es Málaga con 500. La regulación actual marca que sólo se puede dar una licencia Uber por cada 30 licencias de taxis existentes. En España el ratio de taxis per capita es aproximadamente la mitad del europeo. Uber no indica cifras mínimas para establecer un funcionamiento en una ciudad, pero si nos atenemos a las cifras anteriores, en el que 1,500 licencias sí que da, pero 500 no parecen dar, queda claro que el rango se mueve alrededor de esas cifras.
¿En qué consiste el negocio de Uber? En proporcionar un canal a Autónomos del transporte de personas que les permita interactuar con el potencial usuario para proporciónale un transporte urbano. ¿Qué cobra? La comisión que cobra Uber es de alrededor de un 25% frente al margen medio, según la empresa, del 30% que cobra un taxista, que a su vez también tiene la propiedad del vehículo. ¿Qué les ofrece? Más de 7,500 personas trabajan en Uber, de las cuales 2,000 son ingenieros. ¿Dónde reside el truco? Al parecer en aumentar sustancialmente el tiempo medio de ocupación del vehículo que en un taxi es de alrededor del 25-30% del tiempo.
Se han manifestado una serie de reservas en relación al modelo de negocio de Uber incluyendo el tema impositivo o los requisitos que les ponen a sus transportistas. ¿Dónde paga impuestos Uber? La compañía tiene su base fiscal europea en Holanda. Eso hace que su margen (ese 25%) no tribute en España sino en otro país europeo. ¿Es legal? Sin duda lo es. ¿Es ético? Holanda no es un paraíso fiscal, y si Uber está allí es porque Holanda le proporciona un marco fiscal más interesante que el que se le ofrece en España. Igual el problema está más en una armonización fiscal europea que en las compañías que aprovechan las actuales asimetrías fiscales dentro de la propia Unión. ¿Qué se les exige a los transportistas? Según la compañía desde certificados de antecedentes penales, pasando por el VTC, o su NIF cómo autónomos. Tan pronto como se realiza el servicio se emiten facturas de cada servicio. Como autónomos, los transportistas tributan en España por dichas cantidades ingresadas.
Dicho esto, al final se puede correr el peligro de perder de vista lo importante: los usuarios del transporte, esto es, el cliente. Sus requisitos son claros, ir de un punto A a un punto B de una manera cómoda segura y al mejor precio posible. Lo demás es poner puertas al campo. ¿Hay espacio para todos? El cliente marca las necesidades y por tanto los modelos de servicio. Si tengo tiempo para organizarme, igual me interesa reservar por internet y así beneficiarme del menor precio. Si estoy en la calle y tengo prisa, igual me interesa levantar la mano y tomar el taxi más cercano que me permita llegar antes. Utilizar las licencias municipales en su día emitidas a un mero coste administrativo por los ayuntamientos como una forma de “plan de pensiones” al venderse en el mercado secundario entre taxistas es legal. Sin embargo el usuario no puede verse forzado a pagar este sobrecoste de la misma manera que el sector no tiene porque pagarle un plan de pensiones privado al usuario.
La seguridad del usuario es fundamental, y eso debe estar regulado. Los seguros que le protejan frente a incidentes en el transporte, las condiciones de salud, comodidad, y habitabilidad tienen que tener unos mínimos homogéneos y garantizados. Eso incluye tipos de vehículos, características de los mismos (desde el aire acondicionado hasta la mínima cantidad de estrellas NCAP de seguridad frente a colisiones) y cualquier otro aspecto que tenga que ver con el transporte de personas y cosas que ya se vienen reflejando en otros tipos de transporte.
Dicho lo anterior, el resto se me antoja humo. Con la vista puesta en el interés del usuario y una vez garantizadas las condiciones del servicio, el resto debería dejarse a la iniciativa de emprendedores y empresarios, para que de una manera igualitaria puedan proporcionar el mejor servicio para que el usuario pueda decidir.
Sin duda, y a pesar de que la situación actual es claramente reflejo de unos objetivos que no han antepuesto los intereses de la ciudadanía, la realidad es la que es. Por tanto habrá que establecer un periodo de transición o de ayudas a esa transición que les pueda permitir a los que ahora prestan mayoritariamente ese servicio (taxistas) poder participar en ese nuevo mercado en igualdad de condiciones. Hay que reconocer que no tienen toda la culpa de haber tenido que pagar unas cantidades desorbitantes por unas licencias y haber tenido que endeudarse en muchos casos fuertemente. Si mañana éstas no valen nada los taxistas se enfrentarán a una doble amenaza: por un lado se esfuma su “plan de pensiones” y por otro se queda una deuda que tienen que devolver cuyo respaldo (licencia) ha dejado de tener valor. Quien ha dejado que esto suceda, la administración en general y los ayuntamientos en particular, tienen un deber moral de ayudar a esta transición. El ejemplo francés de re-compra pública de las licencias puede ser un camino.
Francisco Canós
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